90 Jahre Straßenbahnbetriebshof Charlottenburg

Ein Baudenkmal in der Königin-Elisabeth-Straße von Jean Krämer

Der Straßenbahnbetriebshof Königin-Elisabeth-Straße wurde auf dem Gelände-Rechteck (von der Königin-Elisabeth-Straße 9-29 ausgehend mit den umschließenden Straßen Knobelsdorffstraße, Soorstraße und Fredericiastraße) auf einer Fläche von rund 27.500 m² errichtet. Dieser wurde von der am 1.1.1929 den Betrieb aufnehmenden neu gegründeten BVG zum 1.9.1930 fertig gestellt und als neuer Betriebshof XVI dem Betrieb übergeben. Das Gelände hierfür hatte im Jahre 1925 die Rechtsvorgängerin der BVG, die Berliner-Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSB GmbH), erworben.

Ersten Planungen zufolge ging für den neuen Betriebshof der BSB-GmbH am 19.8.1925 ein Baugesuch bei der zuständigen Baupolizei des Bezirksamtes Charlottenburg von Berlin ein. Bereits die ersten Entwürfe sahen eine große Wagenhalle vor, für deren Anlage es jedoch notwendig war, die Straßenflucht der Knobelsdorffstraße in nördlicher Richtung um ca. 20 m zu verschieben. Das ist bis heute durch eine leichte Rechts-Links-Führung der Knobelsdorffstraße erkennbar, wenn man den Verlauf dieser Straße Richtung Westen betrachtet und von der Brücke über den Berliner Stadtring „nach oben“ blickt: Auch war die Hofeinfassung des Depots mit Wohnhäusern von Anfang an vorgesehen, da die Architekten Jean Krämer und Otto Rudolf Salvisberg gemeinsam die großzügige Anlage planten.

Im Jahr 1927 begannen die Ausschachtungsarbeiten auf dem Gelände und die Erteilung des Auftrags für die Eisenkonstruktion der Wagenhalle. Der Baubeginn der Hochbauarbeiten wie der Wagenhalle, des Verwaltungsgebäudes und des Umformerwerks erfolgte im Folgejahr und die Fertigstellung war für den Herbst 1929 geplant. Federführend für den Betriebshof war der Architekt Jean Krämer. Die Arbeiten wurden bei Gründung der BVG zum 1.1.1929 zunächst wie geplant fortgesetzt, doch nach dem New Yorker Börsencrash im Oktober 1929 und der Anfang 1930 beginnenden Weltwirtschaftskrise wurden Überlegungen angestellt, die kostspielige Fertigstellung des Betriebshofes und der Wohnbebauung sogar für längere Zeit auszusetzen. Nach dem Geschäftsbericht der BVG für den Jahresabschluss 1929 finanzierte die BVG den Bau mit einem sehr hohen Eigenanteil der Kapitalmittel – also ohne die größere Aufnahme von Bankdarlehen. Da die Anlage im Frühjahr 1929 nahezu vollständig fertigstellt war und nur noch überschaubare Geldmittel zur Endabnahme zu investieren waren, setzte die BVG nach einer kurzen, rund sechs Monate dauernden Unterbrechung, die Bauarbeiten fort.

Der Betriebshof Char, wie er seit Mitte der 1930er-Jahre nach der BVG-internen Nomenklatur genannt wurde, war der letzte Straßenbahnbetriebshof, der von der BVG bis heute (!) gebaut wurde (Nur der Hof in Marzahn folgte, aber Bauherr dieser Anlage war die BVB im früheren Ostteil der Stadt). Er war zugleich der letzte, der dem Straßenbahnbetrieb im damaligen Westteil Berlins bis 1967 diente.

Die Entwürfe hierfür lieferten die Architekten Jean Krämer und Otto Salvisberg. Jean Krämer hatte zuvor schon die Pläne für den Umbau des Straßenbahnbetriebshofs in der Tempelhofer Kaiserin-Augusta-Straße (1925/26) und Britz, Gradestraße (1927) vorgelegt, außerdem hatte er die Pläne für die Erweiterung der Betriebshöfe Niederschönhausen (1924) und den Neubau des Straßenbahnbetriebshofes Müllerstraße (1927) entworfen. Er war der Spezialist für Hallenbau. Die Anlagen in Britz und der Müllerstraße dienen nach diversen Umbauten noch heute dem Autobusverkehr der BVG.

Wie beim Hof in der Müllerstraße war der Hof auch hier vollständig von Wohnbebauungen eingefasst und nur anhand der beiden Zufahrten in der Königin-Elisabeth-Straße ist der Verwendungszweck für Passanten erkennbar. Die Wagenhalle nimmt mit einer Grundfläche von 120 m x 97 m fast die Hälfte der Grundstücksfläche ein. Das Hallendach wurde von nur noch vier Stützen getragen, die im Gegensatz zu den bisher üblichen Rahmenbindern nicht nach zwei Seiten, also nur in eine Richtung tragen. Die Last des Daches wird nach allen vier Seiten, also in beiden Richtungen, abgefangen. Bei einer Gesamtbelastung von 3.072 t trägt jede der vier Stützen eine Last von etwa 512 t. An den Umfassungswänden wird die Hallendachlast von Rollenlagern, die auf Stützrahmen liegen, aufgefangen. Es ist dort für jedes Rollenlager eine maximale Belastung von 93 t und ein Minimum von 14 t zu verzeichnen. Die Belichtung der Hallen erfolgt bei Tageslicht ausschließlich durch aufstehende Oberlichte. Eine Glaswand teilte die Halle in Längsrichtung in einen kleineren heizbaren Teil mit sieben Gleisen (Gleise 2 bis 8) und einen größeren Teil mit weiteren 20 Gleisen. 27 Einfahrten mit 27 Gleisen führten in die dreischiffige Halle. In die jeweiligen beiden seitlichen Anbauten (Gleise 1 und 29) wurde auch jeweils ein Gleis eingeführt, aber hinter jeder Einfahrt war je eine Weiche verlegt, wodurch eben zwei Gleisen ermöglicht wurden.  Daraus ergaben sich insgesamt 31 Hallengleise. Bei der Planung und Ausführung war zu berücksichtigen, dass das Grundstück von Osten nach Westen ansteigt. Aus diesem Grund mussten die Baulichkeiten und die Halle bis zu sieben Meter in den Erdboden eingelassen werden. Das fällt bis heute dem Besucher kaum auf.

Vor dem imposanten Hallenbauwerk schlossen auf beiden Seiten die seitlichen betrieblich genutzten Anbauten als flache Gebäudeteile an, die der Wohnbebauung vorgelagert waren und so gleichzeitig die Abgrenzung zum Depot bildeten. Auf der südlichen Seite dieser innenliegenden Flachbauten waren die Verwaltung, die Kasse, die Schaffner- und Fahrerräume (seit dem 1.6.1958 auch die Straßenbahn-Fahrschule) und verschiedene Garagen für Hilfsgerätewagen u. a. untergebracht. Werkstatträume für die notwendigen handwerklichen Arbeiten (Schlosserei, Tischlerei, Polster- und Lederwerkstatt) an den Fahrzeugteilen und Apparaten waren in dem hinteren Anbau an der Wagenhalle untergebracht. In den Hallen konnten etwa 320 Straßenbahnwagen abgestellt werden. Vor den Hallen befand sich mittig im Hof ein massives Gebäude mit seitlichen Laderampen. Jeweils südlich und nördlich führte je ein Ausziehgleis an die Laderampen heran. Auf der Hallenseite vereinigten sich beide Gleise mit dem Hallengleis 15. Auf der östlichen Seite des Innenhofes wurden beide entgegenläufig mit dem großen Umfahrungsgleis verbunden. Diese großzügige Gleisanlage ermöglichte die erforderlichen Rangierfahrten im Hofgelände, insbesondere war damit eine Verbindung der zwei Gleisfächer (Gleise 1 bis 14 und 15 bis 29) gelungen.

Die beiden Hofausfahrten waren vor den jeweiligen Ein- bzw. Ausfahrten zweigleisig angelegt und verfügten zudem jeweils über Kreuzweichen. Von jeder Ausfahrt konnten sowohl die Strecken im Kaiserdamm wie auch die Strecken auf dem Spandauer Damm erreicht werden. Mit dem Bau des Betriebshofes entstand auch Wohnrandbebauung. Es wurden 400 Wohnungen für die Betriebsangehörigen der BVG errichtet.

Dem damaligen Zeitgeist entsprechend wurde die Anlage mit zahlreichen technischen Neuerungen ausge-stattet. Hierzu zählten unter anderem hydraulische Wagenheber, eine Radsatzschleifmaschine und ein drehbarer Kran in der viergleisigen Werkstatthalle. Ab etwa 1960 kam eine kleine Lackierhalle hinzu.  Darüber hinaus errichtete man an der südlichen Zufahrt eine moderne, mit großen Bürsten versehene Wagenwaschanlage, die jedoch nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs rasch abgebaut wurde. Der Hof bot 400 Beschäftigten einen Arbeitsplatz und Abstellmöglichkeiten für 320 Straßenbahnwagen.

Ein Höhepunkt des neuen Hofes war dann der Straßenbahnverkehr zum Reichssportfeld mit den XI. Olympischen Sommerspielen vom 1. bis 16.8.1936 und den Stamm-, Sonder- und E-Linien zum Olympia-Stadion über die Heerstraße und die neu erbaute Schleife der Reichssportfeldstraße (heute Flatowalle), Stadionallee (heute Jesse-Owens-Allee) sowie Passenheimer Straße mit der dreigleisigen schier endlosen Aufstellanlage für die Straßenbahnzüge in der Stadionallee (Jesse-Owens-Allee). Die BVG veröffentlichte dazu einen Sonderdruck in der Zeitschrift „Verkehrstechnik“ 1936 Heft 21 „Die Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft während der XI. Olympischen Spiele 1936“.

Dann wurde am 1.11.1937 der Straßenbahnverkehr im Straßenzug Kaiserdamm und Bismarckstraße wegen der bevorstehenden Umgestaltung des Straßenzuges zur Ost-West-Achse eingestellt. Die Gleise in der südlichen Königin-Elisabeth-Straße wurden gekappt und endeten vom Betriebshof kommend stumpf vor der Straßenkreuzung am Kaiserdamm und waren nur noch als Kuppelendstelle nutzbar, zuletzt durch die SL 60 bis zum 1.5.1962. Die Erreichbarkeit war nur noch aus Richtung Spandauer Damm gegeben.

Das 100-jährige Straßenbahnjubiläum Berlins am 22.6.1965 wurde mit einem Wagenkorso gefeiert. Es kamen die inzwischen von der BVG hervorragend aufgearbeiteten Museumswagen aus den zurückliegenden 100 Jahren auf die Schienen. Zwischen Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße und Nollendorfplatz wurde den Berlinern ein historischer Rückblick geboten. Am letzten Wochenende vor der Einstellung des Straßenbahnverkehrs in West-Berlin am 30.9/1.10.1967 zog der Hof über 40.000 Besucher an. Die BVG hatte eine Fahrzeugausstellung im Innenhof aufgebaut und es wurden Andenken an die Straßenbahn verkauft. Am folgenden Tag, dem 2.10.1967, rückten das letzte Mal Straßenbahnen für den Fahrgastverkehr auf der Linie 55 aus.

Über 50 Jahre nach dem Ende des Straßenbahnbetriebs in diesem Hof kam zumindest mit leichtem ironischen Unterton festgestellt werden, dass der größere Teil der heutigen Nutzung der von Jean Krämer gebauten Halle auch der Mobilität der Bevölkerung dient, neuerdings – wenn man so will – sogar mit elektrischem Antrieb (E-bikes).

Reinhard Arf, Rechtsanwalt und Notar